Badbirds.net

Voici des rapports public sur des accidents d'avion militaire. Très intéressant.

http://www.defense.gouv.fr/defense/le_m ... d_enquetes

Comme quoi même un instructeur de l'armée française peut oublier de sortir le train. Cela me rassure.

Cf Accident de 2008.

Excellent Coli

oui de toute façon ce sont des enquêtes qui servent a éviter les futurs accidents. Ce que je trouve intéressant c'est la description réfléchit bien âpres l'accident et les incriminations qui sont faites, mais dans le feu de l action, imagine toi dans un cockpit a raz du sol une panne moteur ou un train qui sort pas et tu as 10 secondes pour prendre les bonnes décision je m éjecte et perd l'appareil ou je peu le poser je récupère la vrille a 50 mètres du sol? ect.... et pas le temps de réfléchir sur les conséquences.
De plus les erreurs de rien du tout un boulon ou une procédure mal appliqué ou expliqué ou pas vue dans le briefing parce que mine de rien tu paniques quand même un peu et paf c'est la catastrophe.

C'est exactement ce que je voulais dire lors de mon dernier debrief.

Généralement, la catastrophe et la suite de multiples minimes erreurs qui à elles seules n'auraient pas conduit à cette dernière.
Voilà pourquoi les check-lists existent en partie. Bien sûr, elles permettent de suppléer la mémoire de l'humain, mais également en situation de stress nous connaissons l'effet tunnel. C'est à dire que notre cerveau se concentre sur ce qu'il croit important et risque d'oublier l'environnement.

Ainsi sur l'accident de 2008 sur le site, le pilote et l'instructeur se retrouve dans l'effet tunnel de la pente à tenir avec leur problème de volets et ils oublient le train. Même lorsque le pilote s'en rend compte, l'instructeur est encore dans cet effet tunnel.

Devant un danger, nous nous focalisons sur le danger immédiat, l'expérience nous apprend à prendre du recul. L'accident du F1 au dessus de l'Algérie est également très parlant. Une première erreur lors du ravitaillement, entraine l'ailier n°2 à refaire une vérif en PS et quitter son ailier des yeux. C'est un peu ce que j'ai fait la dernière fois. Lorsqu'il remonte le regard il constate qu'il s'approche dangereusement du leader, et là il engage une manoeuvre qui va l'emmener en perte de contrôle de l'avion. L'enquête montrera que la fatigue est aussi un élément important.

Donc, je préconise que pour nos futurs vols en réseau, soit nous changeons l'heure, soit nous devons tous faire la sieste de 14h00 à 16h00 pour être en super forme à 21h30

A+

Aigle

Je ne sais pas si le lien va marcher, mais j'ai trouvé une revue sympa que vus connaissez sans doute :
http://www.calameo.com/read/000014334dcda1899913d

très interessant

Ouai en plus ils l'ont gratos les gas de l'armée del 'air...Une des raisons qui me poussent à m'engager !

Ce magasine n'est pas d'aujourd'hui et c'est vrai qu'on l'a gratos et toute la collection

Et puis dans le genre propagande il n'y a pas mieux !

Pour Blue-angel,

je comprends que tu ais choisi la Gendarmerie de l'air et pas rester dans la vraie gendarmerie qui vient de rejoindre la vraie police

Ca serait sympa pour les Badbirds, que vous scanniez le mag gratuit (pour vous) et le mettre sur le forum

Bon je sors

Pour me ratrapper, voici un rapport très intéressant pour les vrais pilotes (les strikers) ;

http://www.defense.gouv.fr/defense/layo ... 2003_014_a

Tout l'intérêt de bien préparer le briefing et le point "d'engagement". Je ne sais pas si c'est le bon terme. En fait, je comprends ici l'intérête des OAI1 et OAI2 je crois. cela rejoint mon expérience malheureuse de l'avant dernier vol. Être au bon endroit lorsque l'on commence le tir en piqué.