Panne d'essence 1
Mots clefs : openfalcon postcombustion post-combusion ICP AGM-88 HSI planneur en F16
En rouge : EDIT par BS
Et bien, hier c'est BA qui avait le lead pour la soirée entraînement sur la TE de BA avec SA2 et radar...
Et BA est rentré sain et sauf avec Coli, eux...
Phrase du jour : N'UTILISER LA PC QU'AU DECOLLAGE ET EN EVITEMENT MISSILE !!!
Bon j'y reviendrai.
Ramp : OK avec réglage du Dlink + la gbu (je sais plus quoi) Laser
Dlink : ICP-List; Dlink; Req on descend le curseur sur 4 (puisqu'on était 3 en vol) et on fait 21 ENTR pour entrer le falcon 1-1; puis 22 ENTR ; puis 23 ENTR; puis RETN
Mise en route du Dlink sur MFD gauche passer le assign à Cont.
Qplp : BA a dit qu'il n'y avait que le lead qui devait émettre, mais est-ce que l'on doit qu'en même être sur Cont ?
Tout le monde met sur CONT mais un seul fait le CTRL O qui active le datalink
Réglage GBU :
Passage ICP-AS, SMS, Sélectionner la bombe. par défaut j'étais sur les AGM88 => cliquer sur l'OSB à côté pour passer sur les GBU.
Réglage RP : 2 , (au dessus, je ne sais plus le nom : 100ft (c'est l'espacement), puis CNTL pour la mise régler le temps avant l'armement de la bombe et le délais d'explosion au sol : 4s et 4s (penser à taper 400 et Entr, sinon cela fait 0,04s).
Enfin réglage de l'angle à 40.
Roulage : suivre la ligne jaune, c'est comme dans la vie, il ne faut pas la dépasser.
Et il y en a qui sont payés pour surveiller... 
Décollage, rassemblement :
OK, mais lors du premier virage, j'ai voulu suivre le visu du lead en 2D => deux regard à droite => plus de visu HUD et instruments de vol => overshoot de l'altitude et en revenant en vue avant pour régler l'aspect => perte du visu de lead.
Conseil de BA : au début se mettre dans les 6 heures pour les virages. C'est ce que je faisais sur les premiers vols et c'est plus simple. Deuxième solution : se mettre en 3D et utiliser le freeIR que BS m'a promis pour mon noël
(Je sais plus si cétait dans un rêve...)
Je crois effectivement que c'était en rêve... A moins que le chef nous fasse des cadeaux ?!?
Reprise du visuel (un tout petit point au loin) (j'étais en 1680*1050) => PC car BA était rapide => je l'ai dépassé.
PS : j'ai trouvé pour retrouver mes MFD en entier avec cette résolution. Sur mon manche de droite, je fais un shift et vue vers le bas et ça dézoom et je retrouve mes MFD) ;
interessant, je ne savais pas... Je vais tester.
Là, je vois un écho HOT sur mon radar de gauche, 2 secondes plus tard Coli l'annonce sur les ondes. Je n'ai pas eu le réflexe de le faire. La sur les ondes c'était chaud et difficile d'entendre le leader e Coli. Je suis passé en AA au cas où et je n'aurai pas du.
Effectivement, tu n'es pas A/A : on passe A/A sur odre du Leader, principalement en cas de danger avec ou sans escorte.
CONSEIL : suivre les instructions du leader (si on l'entend). Finalement j'ai repris le cap de la cible initiale puisque j'avais le radar du SA2 comme cible et que l'on approchait fortement. Passage en AS, lock du 2 sur le HAD, sélection AGM88, Tir et Magnum. Cible détruite.
Ensuite nous étions trop près de la cible radar pour la GBU sur instruction du leader, rassemblement au point 6 pour une nouvelle passe. Là, j'ai mis le boxons dans mes MFD. J'avais réussi à trouver l'écran TGP du radar, mais il n'était plus tout à fait aligner. J'ai voulu le désigner à nouveau, mais c'est hyper sensible et j'ai perdu le visu sur l'écran. J'ai donc voulu refaire une sélection du point 5 puisqu'on l'avait mis dansla DTC comme cible. Ca n'a pas fonctionné. Ensuite j'ai perdu l'écan TGP en bidouillant (ce qu'il ne faut pas faire) et impossible de resélectionner mes GBU, j'étais toujours avec mes AIM120, même après plusieurs clics sur ICP-AG...
=> Pendant ce temps je me suis fortement éloigné de la formation. J'ai décidé de les rejoindre, lorsque j'ai eu une alerte Bingo. Je l'ai annoncé et le lead nous à demander de passer au point 7. Pendant ce temps j'ai fait un CRUS sur le point 8 et j'étais à 0 (Pb). J'ai donné l'info à BA qui m'a demandé mon reste (j'étais à 400). J'ai du le répéter car je crois qu'il ne me croyait pas.
(... 
...)
Conseils du leader et coli : descendre RPM 80, prendre la direction la plus directe de la base et monter doucement. J'aurais peut être du aussi m'aléger, j'ai oublié.
Une minute plus tard j'étais à 200. J'ai regardé la carte pour un terrain de secours et vu la R217 avec tacan décalé (Merci BS pour une leçon précédente). J'ai annoncé à BA mon intention de me poser en urgence sur la R217. J'allais régler mon HSI et le tacan lorsque j'ai vu la piste sur la gauche. J'étais à 14 000 pieds.
Impec, je suis content que tu te rappelais la méthode, même si tu n'a pas eu le temps de t'en servir !!!
Voici les problèmes : La nuit était tombée, le terrain pas éclairé, ma carte genoux illisible carte très sombre, le moteur s'est éteind => plus de com, j'étais haut / la piste.
J'ai basculé mes coms en backup (j'avais du lire cela quelque part), mais sans succès => plus de comms avec mon vol.
J'ai voulu sortir le train pour réduire ma vitesse en descente raide : nada
J'ai mis les breaks, je me suis alligné en essayant un attérissage en douceur sur le ventre. Là, je crois que j'aurais du faire un jettison ALL !!!!
(Oups...)
Arrivée en douceur (pour la vitesse vericale), mais 220 knts = trop rapide => glissade sur 300 mètres puis BOULE DE FEU (c'est aussi comme cela que mes collègues du boulot m'appelle depuis que je leur ai raconté mes premiers vols).
voili voilà,
=> NE PAS ABUSER DE LA PC
Ma patrouille avait encore 1200 au retour à la base. Pourtant je ne pensais pas avoir abusé, je vais aussi vérifier le réglage de ma manette des gaz.
=> ECOUTER SON LEADER pour éviter le boxon quand un imprévu arrive
=> utiliser shit+Ctrl+g pour le train de secours (dixit Coli)
=> J'aurais peut être du faire un tour de piste mais j'ai eu peur de le râter dans le noir.
avec 200 de pétrole, je pense que ça faisait juste...
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C'est dans l'adversité que l'on reconnaît les hommes
